"Cidades, bicicletas e protestos"

(...) O que estamos vivendo em São Paulo hoje não é muito diferente. A mudança proposta pelos cicloativistas e encampada pelo Plano Diretor significa muito mais do que a introdução de um novo modal. Faz parte de um movimento bem mais amplo de desconstituição da cidade para os carros - onde reina a lógica de que só os pontos de partida e chegada importam, e não o percurso -, em direção a uma cidade onde estar no espaço público é parte integrante da vida urbana.

Evidentemente, ainda falta muito para que São Paulo se reinvente. Para os que criticam ciclovias ainda sem muitos ciclistas, a resposta dos especialistas em transportes é que a oferta da nova infraestrutura fará que o novo modal cresça cada vez mais. Ainda, para os que denunciam que muitas faixas estão sendo mal executadas, basta olhar ao redor -para nossas calçadas ou mesmo vias pavimentadas - para constatar a péssima qualidade de execução. Este é, portanto, um daqueles temas que vão muito além das ciclovias... (...)

Fonte: Raquel Rolnik, “Folha de S. Paulo”, Cotidiano, 6/4/15 (íntegra aqui)

Uma casa ecológica no polo Norte

Kiruna, norte da Suécia. Aqui, o inverno é rigoroso - no pico da estação, a temperatura pode chegar a 45 graus negativos. Localizada num canto isolado do globo, 200 quilômetros acima do Círculo Polar Ártico, a cidade de 23 mil habitantes foi erguida sobre um verdadeiro tesouro: a maior mina de ferro do mundo. A mineração é a razão da existência de Kiruna. A cidade nasceu junto com a exploração desse recurso, o quarto mais presente no planeta. Daqui saíram 28 milhões de toneladas de minério cru no ano passado.

Para tirar tudo isto debaixo da terra, a empresa mineradora usa 1,7% de toda a energia da Suécia - é uma das maiores consumidoras do país. Mas com novas tecnologias, ela virou também fornecedora. A energia gerada no processo de mineração é reciclada e vai para o sistema de aquecimento da cidade. Hoje, ela representa 5% das necessidades de Kiruna.

No futuro, com um novo sistema que está em testes e deve começar a operar no meio do ano, será possível sustentar todo o sistema de aquecimento da cidade. Isto irá reduzir a demanda por energia, o que significa economia para os consumidores. E vai quase zerar o uso de combustíveis fósseis, uma boa notícia para o meio ambiente.

A medida também vai contribuir para a meta do governo sueco de reduzir pela metade o consumo de energia do país até 2050.

Mas a mina não trouxe só riqueza para Kiruna. Criou também um grande problema. A exploração avança em direção à área urbana e já afeta o subsolo. Pelo menos seis mil pessoas vão perder suas casas nos próximos anos. Para que a cidade não desapareça, a comunidade decidiu mudá-la de lugar. Um novo centro será construído três quilômetros para o leste. Problema que virou também oportunidade. Kiruna quer aproveitar a mudança para construir uma cidade mais sustentável. E o primeiro passo é fazer casas ecológicas - ou autossustentáveis. Um modelo já foi construído e está na fase de acabamento.

Como em Kiruna o sol se põe cada vez mais cedo no inverno, quando visitamos a casa já estava escuro. Num lugar com temperaturas tão baixas durante meses, um dos primeiros desafios da equipe que desenvolveu o projeto foi garantir aquecimento para os moradores. As paredes, por exemplo, são bem largas - tudo para segurar o ar quente dentro do imóvel e o ar frio fora. Ccom a mesma finalidade, a casa tem janelas amplas e com vidros duplos.

Além dos avanços tecnológicos, a casa sustentável conta com uma ajuda extra para o sistema de aquecimento. O calor gerado pelo próprio corpo humano. Desde que a nossa equipe chegou ao imóvel, por exemplo, a temperatura ambiente subiu um grau.

Seguindo o conceito de casa autossustentável, o aquecimento da casa aproveita também o calor dos equipamentos da cozinha e outros aparelhos elétricos.

E em tempos de crise hídrica no Brasil, a casa tem uma solução inteligente nos banheiros. Um sistema permite o reúso constante da água do banho. Assim que ela atinge o chão, passa por um filtro e é bombeada novamente para a rede. Não existe desperdício. Toda a água que circula pela casa é aquecida por um sistema especial. Ela chega fria, recebe calor e retorna aquecida.

De acordo com Mats Nilsson, chefe da empresa de energia municipal, a Tekniska Verken I Kiruna Ab, a construção da casa ecológica custa de 30% a 50% mais do que uma residência normal, mas ele explica que os custos de manutenção no dia a dia serão muito menores. “Algumas casas tradicionais em Kiruna usam 30 mil quilowatts por ano para aquecimento. Esta casa vai usar apenas cinco mil a seis mil. É muito dinheiro num ano”.

Embora o projeto tenha sido feito para uma cidade localizada quase no polo Norte, o diretor garante que os conceitos também podem ser aplicados num país tropical como o Brasil. “A ideia principal, de preservar a maior quantidade de energia possível, é uma boa ideia. Eu imagino que em condições tropicais, você estará isolando a alta temperatura do lado de fora e preservando uma boa temperatura do lado de dentro. Você reduz a quantidade de energia necessária para resfriar o ambiente.”

* Texto original de reportagem feita para o programa “Repórter Eco” (TV Cultura, dom., 17h30)

Arquitetura, cidade & sociedade

(...) Arquitetura é matéria e vazio, história e esquecimento. Cada obra monumental ou ínfima corresponde a algo que deixou de existir, ou que poderia ter sido feito e não foi. O tempo tem sido cruel com as escolhas que São Paulo faz pelo menos desde os anos 1920, com seus rios aterrados, seu modelo de transporte baseado em avenidas, seus tributos ao elo conceitual entre concreto/aridez e progresso/bem-estar - Minhocão, Memorial da América Latina, o Largo da Batata no estado em que se encontra hoje.

Numa cidade que precisa justamente do contrário, ou seja, menos impermeabilização que impeça o solo de absorver a chuva, mais áreas verdes que diminuam o inferno das temperaturas atuais, espaços menos hostis ao convívio comunitário, uma estética de mais harmonia com a paisagem natural e humana se impõe cada vez mais como forma de inteligência. O que é aceito na teoria, mas quase nunca na prática. (...)

Fonte: Michel Laub, “Feiura e destruição”, Folha de S. Paulo, Ilustrada, 5/12/14.

* Leia também:

- O último romântico

- Paisagem em mutação

Uma medida para os governos

Mais do que qualquer projeto, programa, medida ou pesquisa, para mim o melhor indicador para avaliar um governo - qualquer governo, federal, estadual ou municipal - é responder a uma simples pergunta: a vida do cidadão está melhor?

Importante: a resposta deve considerar sempre o período de um mandato, não mais que isto, já que por definição e lógica cada governante deve se empenhar para deixar melhor o que recebeu - a cidade, o Estado ou o país.

Infelizmente, pelo que vejo nas ruas, os governos em geral estão reprovados.

São incapazes de melhorar o transporte de modo significativo, de deixar as cidades limpas e bem cuidadas, de tornar as ruas mais seguras e bonitas, de melhorar a qualidade da educação, de fazer algo ousado, novo e criativo - aliás, alguns são incapazes até mesmo de fazer o óbvio.

A cidade: entre o real e o ideal

“Pelas ruelas estreitas da personalização do poder desfila a pós-modernidade de nossas cidades grandes e médias. Como átomos sociais perdidos em hiperespaços, as pessoas circulam de maneira atabalhoada, esbarrando nos congestionamentos, enfrentando barreiras quase intransponíveis, respirando poluição, ouvindo insuportáveis decibéis de ruídos contínuos e gastando horas preciosas de vida.

No dia em que a cidade respeitar o cidadão, a recíproca poderá ocorrer. Enquanto esse dia não chega, podemo-nos contentar com a poesia de Luiz Enriquez e Sérgio Bardotti, na versão cantada de Chico Buarque: ‘Deve ter alamedas verdes / a cidade dos meus amores / e, quem dera, os moradores / e o prefeito e os varredores / e os pintores e os vendedores / as senhoras e os senhores / e os guardas e os inspetores / fossem somente crianças’.”

Fonte: Gaudêncio Torquato, “Era uma vez... mil vezes – O Brasil de todos os vícios”, ed. Topbooks: São Paulo, 2012, p. 316.

A cidade que queremos

A frase aí está espalhada em vários pontos de São Paulo.

Mobilidade urbana - questão social, olhar artístico

Mobilidade, todos sabemos, é tema caríssimo a qualquer grande cidade do mundo. Engana-se quem imagina que São Paulo é caso isolado de caos. Já usei o metrô em outras grandes capitais (Madrid e Tóquio, por exemplo) e constatei lotação semelhante às da capital paulista nos chamados horários de pico ou durante eventos de grande atração popular, como jogos de futebol.

Na tentativa (?) de amenizar o problema do transporte, São Paulo está testando vários modelos - até de modo um tanto tresloucado, com cada ente governamental seguindo um rumo. Do governo do Estado, por exemplo, os investimentos focam no sistema de metrô e nos monotrilhos (do ponto de vista urbanístico, as obras estão criando verdadeiros monstrengos nos bairros e avenidas).

São Paulo possui atualmente 74 quilômetros de trilhos de metrô, que transportam 4,7 milhões de passageiros por dia, além de 256 quilômetros de trilhos de trem da CPTM - o sistema conjunto de trilhos leva 7,3 milhões de pessoas todos os dias.

O foco, disse o governador Geraldo Alckmin (PSDB) em evento promovido pelo jornal "Folha de S. Paulo" entre os dias 9 e 10 de outubro de 2013, é integrar cada vez mais os diversos modais. Ou seja, interligar os sistemas. Ele citou quatro obras de ampliação do metrô e outras três planejadas, além de três obras da CPTM e outras duas planejadas.

No mesmo evento, o prefeito Fernando Haddad (PT) defendeu seu projeto de mobilidade, que foca no transporte público com a abertura de corredores de ônibus. Ele lembrou que, historicamente, todo o investimento viário teve como beneficiário o carro, o que chamou de "privatização da superfície da cidade".

Disse também que a cidade não podia ter uma única aposta - sobre trilhos - para melhorar o transporte. E pregou um "redesenho" dos eixos de mobilidade paralelamente aos corredores. "O problema maior não é ter um carro, mas o modo de uso", falou.

***

A mobilidade urbana foi justamente o tema central da 10ª Bienal de Arquitetura de São Paulo, em 2013. A mostra - cujo slogan foi "Cidades: modos de fazer, modos de usar" - ocorreu em vários pontos da cidade, todos propositalmente próximos ao transporte público.

Estive em alguns deles. No Centro Cultural São Paulo (CCSP), o subtema foi "Modos de agir". Uma exposição estimulante e provocante, misturando textos, fotos e arte contemporânea. Logo na entrada, "Le grand ensemble" ("O grande conjunto"), de Matthieu Pernot:

Em um texto sobre o famoso edifício Copan, que possui 1.160 apartamentos, li uma expressão que me chamou a atenção, referência a um modelo habitacional soviético: "condensador social". 

No trabalho do fotógrafo alemão Michael Wolf, um conceito interessante: "arquitetura da densidade". Conceito que pode ser visto na foto das vilas urbanas de Taipei, na China.

O carro ganhou papel central na mostra. Como na referência a Los Angeles (EUA), talvez algo semelhante ao que se vê em São Paulo (aposta em grandes vias, regiões desconectadas, transporte público deficiente):

Em "Carrópolis", uma proposta de reflexão. "O automóvel transformou profundamente as cidades a partir do fim da Segunda Guerra Mundial, quando os produtos de consumo foram se tornando cada vez mais acessíveis às massas. (...) O automóvel era, então, um signo de poder, liberdade e ascensão social, apontando para um futuro limpo e ordenado, feito de torres conectadas a vias amplas e atravessadas por máquinas velozes. Daí vieram Detroit, Los Angeles, Atlanta, Houston, Dallas, Brasília.

Acontece que a liberdade proporcionada pelo automóvel individual só funciona bem quando beneficia um número limitado de pessoas. No momento em que o carro se generaliza, o trânsito entope as ruas, os espaços públicos são sacrificados por obras viárias cada vez mais áridas e a mancha urbana se desmancha nos subúrbios: nos bairros-dormitórios, nas favelas, nos conjuntos habitacionais de baixa renda e nos condomínios de luxo", cita texto da mostra.

Tudo isso levado ao extremo em Las Vegas, onde a cidade praticamente se funde com a estrada.

Já em São Paulo, a necessidade das tais "obras viárias áridas" e a mancha urbana crescente podem ser vistas na evolução da marginal Tietê ao longo das décadas: 

E não existe cidade sem sociedade.

"Uma cidade muda não muda", dizia o cartaz. No Occupy Wall Street, o protesto dos 99% que não se beneficiam dos ganhos do capitalismo...

Um caos que vira notícia - e arte:

Que ganha inocência nas mãos e na mente das crianças:

Que tem como causa-efeito a verticalização desenfreada, representada pela junção de imagem e arte:

E, por fim, um dos resultados do caos urbano: a favela. E uma mostra do projeto de urbanização da favela "Nelson Cruz", no centro expandido da capital:

"Hoje, fica mais evidente que o espaço público não é o lugar do encontro, e sim do conflito, do atrito."

São Paulo, afinal, tem solução!?

Em tempo: evidentemente, falar de mobilidade em São Paulo sem discutir o chamado Minhocão, o elevado "Costa e Silva", não faz sentido. Ele talvez seja o símbolo mais polêmico de uma cidade que cresceu sem discutir esta questão. 

O Minhocão, claro, fez parte da bienal representando o subtema "Modos de negociar" - mas isto será tratado em outra postagem.

Calamidades urbanas

(...) Ser desenvolvido é saber ter economia próspera, mas é saber igualmente administrar escolas primárias, creches, universidades, museus, parques naturais, presídios.

(...) A macroeconomia influi, e muito. Não basta, porém, para dar solução prática aos problemas do cotidiano. Esses problemas estão nas cidades, onde vivem e morrem as pessoas. Sem menosprezar o resto, temos de aprender a gerir as cidades para que se tornem o espaço humanizado da vida.

Fonte: Rubens Ricupero, “Folha de S. Paulo”, Mundo, 17/2/14 (íntegra aqui).

A nossa sujeira (a culpa é de quem?)

(...) Há um frequente erro de pontaria que faz brasileiros reclamarem dos governos diante de problemas que eles não causam e nem têm como resolver. É uma "estatização da indignação". Parte da culpa é certamente do jornalismo que, por razões que não cabe especular aqui, coloca o poder público como "outro lado" mesmo em reportagens nas quais os governos têm pouco a dizer: a calçada quebrou; fulano foi atropelado; tem lixo na rua, o que diz a Prefeitura? (A pergunta é feita mesmo quando os problemas são de responsabilidade de um ou alguns cidadãos)...

(...) Ao mesmo tempo, enquanto olha para o poder público a toda hora, a população deixa impunes os maiores culpados de boa parte das mazelas da cidade: as pessoas físicas, comuns. Quem joga lixo nas ruas? Cidadãos. Então, se a cidade está suja, por que culpar o governo por não limpar? (...)

Fonte: Leão Serva, “A copa dos sujos é nossa”, Folha de S. Paulo, Cotidiano, 3/2/14, p. C2.

Mobilidade: a questão dos carros

(...) Os motoristas viraram a erva daninha da cidade. Ciclistas já os odiavam quando passavam com seu ar de santo ecológico pelos pobres coitados dos motoristas que não moram numa "pequena Amsterdã", como a moçada da classe média alta que mora perto do trabalho ou da "facul", ou que tem um trampo fácil, sem horas duras, ou ganha muito bem ou tem grana de outra fonte e então pode ir de bike para o trabalho ou para a "facul". Quem anda de bike para salvar o planeta é playboy light.

(...) O ódio ao motorista virou demonstração de consciência social e ambiental - outro modismo contemporâneo. Esquece-se que essas pessoas são cidadãs como todas as outras. Que pagam impostos exorbitantes para comprar os carros e IPVA todo ano. Pagam IPVA, mas logo não terão direito de andar de carro pela cidade. Nada de novo no front: os brasileiros estão acostumados a pagar impostos e não ter nada em troca. (...)

Fonte: Luiz Felipe Pondé, “A erva daninha”, Folha de S. Paulo, Ilustrada, 3/2/14..

A crise das (nossas) cidades

De volta às ruas, manifestantes do MTST protestaram por mais moradia em São Paulo. Diante da cidade atual, fragmentada em diversos problemas (violência, trânsito, moradia, mobilidade, cracolândia, etc.), o caos de São Paulo é irreversível?

(Antonio Risério) - É reversível, desde que não sejamos irresponsáveis. Atravessamos a maior crise urbana da história brasileira. E nossos governantes, numa verdadeira marcha da insensatez, abrem mão da reforma urbana. Ninguém ouve mais falar da grande reforma urbana nacional que a presidente Dilma Rousseff se comprometeu a fazer. As promessas não se traduziram em práticas. O programa Minha Casa, Minha Vida constrói hoje as favelas do futuro. Em São Paulo, Fernando Haddad lançou o projeto Arco do Futuro, mas logo o jogou no lixo. O Brasil é um país que, por flexibilidade ou por hipocrisia, chega muito fácil a certos consensos, mas não realiza as coisas. É por isso que podemos falar de consensos subversivos - consensos que, se levados à prática, transformariam espetacularmente a vida brasileira. Por exemplo: todo mundo concorda que todos precisamos de um lugar onde morar. Mas por que até hoje isso não aconteceu? Milhões de brasileiros, depois de 20 anos de governos social-democratas, continuam amontoados em alojamentos deprimentes. Em nenhum outro lugar a desigualdade social se expressa de forma tão clara e brutal quanto na moradia. No entanto, a carência habitacional seria superada se os donos do poder e do dinheiro conjuntamente o quisessem. Para enfrentar a crise atual, precisaríamos de um governo que levasse o assunto a sério, de um verdadeiro Ministério das Cidades, de prefeitos que não se comportassem como agentes da especulação imobiliária, de uma verdadeira vontade coletiva de sair do buraco. De uma verdadeira reforma urbana.

(...) Agora no 460° aniversário da cidade, o que São Paulo diz sobre nós? O que Salvador diz sobre o sr.? E, por fim, o que as cidades brasileiras dizem sobre o Brasil?
As cidades brasileiras estão vivendo hoje dias especialmente difíceis, de uma ponta a outra do País. Estão maltratadas, sujas, agressivas. Salvador parece uma mistura de cantora de axé, prostituta decadente e capoeirista bêbado, um vilarejo com elefantíase, com uma classe rica incomparavelmente grosseira e governantes que não têm ideia do que seja uma cidade. Às vezes, chego a pensar que a população atual de Salvador não está à altura da cidade que herdou, porque, se estivesse, não avacalharia tanto o lugar. Mas não penso que seja o fim do mundo. São Paulo também atravessa tempos muito conturbados, mas acho que está melhor do que Salvador. Prefiro mil vezes andar pelas ruas paulistanas do que pelas baianas. Para usar um clichê, São Paulo diz muito de nossa força e de nossa miséria. A cidade é bem maior do que seus governantes. E - ainda em termos banais, mas sinceros - acredito que, mais cedo ou mais tarde, essa força (humana, social, cultural) vá vencer a miséria física e reinstaurar a urbanidade perdida.

Fonte: Juliana Sayuri, “Em busca do urbanismo perdido”, “O Estado de S. Paulo”, Aliás, 26/1/14, p. 2.

"Corrupção e destino das cidades"

(...) Quantos planos, projetos e regras, depois de amplamente debatidos nas instâncias públicas formais, acabam sendo mudados para atender os interesses específicos dos financiadores de campanhas/alimentadores de esquemas de corrupção?

(...) Por esta razão, apenas denunciar corruptos e corruptores, como se o problema se resumisse a uma questão de natureza ética e de volume de recursos públicos perdidos ou desviados é, infelizmente, uma cortina de fumaça que nos impede de ver o quanto estes esquemas na verdade definem o destino de nossas cidades.

Fonte: Raquel Rolnik, “Folha de S. Paulo”, Cotidiano, 16/12/13, p. C2 (íntegra aqui).

Nós e a cidade (ou "Que cidade queremos, afinal? - 2")

Uma cidade viva é feita de esquinas, pontos de encontro e gente nas ruas. A definição da escritora norte-americana Jane Jacob, no livro Morte e Vida de Grandes Cidades (1961), é ignorada nas metrópoles brasileiras, que seguem erguendo edifícios cada vez mais altos, isolados por muros de concreto e espaços infindáveis para garagens.

A verticalização foi há anos recomendada por urbanistas e empresários da construção civil como melhor forma de aproveitamento da infraestrutura de redes de água, esgoto, energia elétrica, cabos telefônicos e sistema viário. No entanto, as cidades estão sendo tão dramaticamente asfixiadas por congestionamentos, que está mais do que na hora de reexaminar esse conceito. Mesmo municípios de pouco mais de 300 mil habitantes começam a acusar engarrafamentos até na saída da garagem de condomínios.

(...) “Prédios isolados com muros e vários andares de garagem são um equívoco, uma negação da cidade”, adverte Valter Luís Caldana Jr., da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Mackenzie. É possível adensar sem verticalizar, diz ele, por meio da alteração dos recuos das laterais e dos fundos do terreno, como em Barcelona e Paris: “Tudo depende de pensar a cidade junto com a rua, calçadas largas e arborizadas, e ocupação do andar térreo como fator de oxigenação do sistema”.

No entanto, desde os tempos de Colônia, a ocupação das áreas urbanas no Brasil tem sido marcada por improvisos e enorme irracionalidade.

Fonte: Celso Ming, “Para o alto e para o caos”, O Estado de S. Paulo, 9/11/13.

***

(...) Como uma cidade pode ser moldada segundo interesses econômicos, regras burladas e brechas no sistema?

NIREU CAVALCANTI - Isso não é restrito a São Paulo. As cidades brasileiras estão sendo administradas de uma forma profundamente desvirtuada do interesse público e da função pública. As cidades perderam a continuidade administrativa - e assim, fortunas são jogadas fora. Temos 5.600 municípios no Brasil. Entra um prefeito novo e interrompe o projeto do prefeito anterior, para atender aos interesses de seus aliados e de quem financiou sua campanha. (...)

O que está acontecendo?

NIREU CAVALCANTI - As cidades continuam crescendo sem planejamento nem responsabilidade. Há apenas ações pontuais. "Vamos fazer uma estação de metrô no bairro tal, pois a pressão popular está forte". Mas e um projeto para promover mobilidade urbana para todos? Isso não é discutido. (...)

No fim, a quem pertence a cidade?

NIREU CAVALCANTI - A cidade virou uma mercadoria. Está nas mãos de grupos econômicos e políticos. Direi algo agressivo, mas real: a cidade pertence aos extremos, a elite e a favela. Eles podem tudo. Uns moldam como querem o espaço urbano com o poder econômico. Outros ocupam a cidade irregularmente, como podem, como querem, com a birosca, o gato, o negócio - e, ao mesmo tempo, são alvo demagógico preferencial dos políticos. Nós, a cidade, as classes médias, os trabalhadores com endereço fixo e carteira assinada, ficamos achatados entre eles. Os políticos querem agradar aos extremos, os muito ricos e os muito pobres. Quem está no meio, fica no meio.

Fonte: Juliana Sayuri, “Cidade dos extremos”, O Estado de S. Paulo, Aliás, 10/11/13.

Sobre calçadas e shoppings: a cidade que queremos

(...) Calçadas seguras e transitáveis são um dos elementos centrais da mobilidade na cidade. Não se trata, porém, de tema fácil de ser equacionado.

(...) Por um lado, é totalmente ilusório achar que o poder público teria capacidade financeira e de gestão de, da noite para o dia, consertar todas as calçadas da cidade e implantá-las onde não existem.

Por outro, calçadas seguras e confortáveis para todos têm que ser parte integrante de um sistema geral de produção da cidade, que historicamente gasta milhões com o asfalto onde andam os veículos e regula milimetricamente o que se pode construir lote adentro, mas jamais priorizou os espaços de circulação dos pedestres.

Fonte: Raquel Rolnik, “O longo caminho por calçadas seguras”, Folha de S. Paulo, Cotidiano, 4/11/13, p. C2.

***

(...) Com raras exceções, a lógica dos shoppings é a do modelo de mobilidade por automóvel: chegar de carro, deixá-lo em um estacionamento e usufruir de um espaço que concentra opções de compras, serviços, gastronomia e atividades culturais.

A não cidade, fingindo ser cidade, segregada: com raríssimas exceções, os shoppings simplesmente destroem a continuidade do tecido urbano, descaracterizando e matando as ruas ao redor.

(...) Em nome das ruas, da multiplicidade de pequenos comércios, da cidade que quer se mover a pé, de bicicleta e por transporte coletivo, chega de shopping!

Fonte: Raquel Rolnik, “Chega de shopping”, Folha de S. Paulo, Cotidiano, 21/10/13, p. C2.

"Três poderes e uma cidade"

Em qualquer sociedade democrática moderna, o processo de urbanização resulta da interação de três poderes: o político, o econômico e o social. Uma intervenção urbana, quando realizada unilateralmente por apenas um dos poderes, terá menos condições de viabilidade, resiliência e legitimidade do que os projetos devidamente costurados pelos três.

É o equilíbrio dessas forças que determina o sucesso e a sustentabilidade do "fazer cidade". (...)

O poder econômico, representado pelas grandes construtoras e incorporadoras e pelo mercado de capitais, dará contribuição fundamental se fomentar empreendimentos que promovam tecidos urbanos de uso misto com vastos espaços públicos, que combinem moradia digna, trabalho, comércio e serviços - espaços mais densos e menos dependentes do uso de carros.

Empreendimentos "exclusivos", cercados por muros, tendência do mercado imobiliário, precisam dar lugar a projetos "inclusivos", pois a geração de bens coletivos - parques, bulevares, calçadas - exponenciará a geração do valor econômico de suas construções.

(...) As cidades projetam no território aquilo que somos como sociedade. Resta-nos encontrar nossa melhor forma de expressão coletiva para a construção da cidade que queremos.

Fonte: Philip Yang, “Folha de S. Paulo”, Opinião, 31/10/13 (íntegra aqui).

Fascinante, fascinado, fascinação

São Paulo tem respondido à altura – embora eu não esteja ainda à altura dela – ao encanto que emanava sempre que por ela eu passava.

Ela ainda me desperta paixões e ódios, amores e temores, atração e repulsa.

A capital paulista tem milhões de desafios, como milhões são também as oportunidades que ela oferece. Os obstáculos são proporcionais aos presentes.

Talvez meus sentimentos tenham sido captados por Hélio Schwartsman, filósofo que escreve na “Folha de S. Paulo”. Estavam lá no texto “O misantropo e o trânsito”, publicado em 16/10 em “Opinião” (p. 2):

“É claro que ficar preso em congestionamentos irrita. Também é evidente que existem medidas que ajudariam a reduzir o tempo perdido no trânsito. Receio, porém, que não há nem pode haver solução definitiva para o problema da mobilidade em grandes cidades.

Congestionamentos - de carros, de pessoas no metrô ou de bicicletas no parque - são, por assim dizer, um efeito colateral de viver em metrópoles, mas os aceitamos porque o pacote vem com uma série de vantagens.

Como observou o economista Bryan Caplan, até misantropos preferem morar numa cidade apinhada de gente como Nova York, com 8 milhões de habitantes. Por definição, eles detestam pessoas, mas não hesitam em gastar milhares de dólares a mais para estabelecer-se em Manhattan, quando poderiam, por valores muito menores, fixar residência numa cidade como Hays, Kansas, com 20 mil almas. Por quê?

A resposta é simples: escolhas. Em Hays, nosso pobre misantropo logo esgotaria suas opções. Teria de encomendar sempre a mesma pizza, comprar nas mesmas lojas, ver os mesmos rostos. O que torna Nova York interessante é que ela oferece possibilidades quase inesgotáveis.

E o que responde pelo dinamismo de uma metrópole é justamente o que o misantropo odeia: pessoas. Só há tantas escolhas em Nova York porque há um mar de gente para oferecer bens e serviços, e consumi-los.

O mesmo raciocínio que se aplica a grandes cidades vale também para o mundo. É o crescimento populacional que torna as sociedades contemporâneas um lugar mais parecido com Nova York do que com Hays. É claro que isso produz pressões ambientais e outras dificuldades, mas uma redução da população, como defendem alguns ecologistas, viria acompanhada de significativo empobrecimento. Na verdade, até parar de crescer pode ser um problema.

Pense nessas questões da próxima vez que estiver preso no trânsito.”

São Paulo oferece atividades que só ela mesma pode oferecer. Na semana que passou, por exemplo, fui a um seminário no Sesc Pompéia como parte do 18° Festival de Arte Contemporânea – Videobrasil (que começa dia 6). O evento – intitulado “Invadir a Programação” – reuniu os cineastas Fernando Meirelles e Marcelo Machado, o apresentador Marcelo Tas e o jornalista Goulart de Andrade.

Em qual outro lugar senão São Paulo seria possível assistir a um debate com essa turma, desse nível, e ainda por cima de graça?

A programação oferecida pela cidade chega a ser opressora tamanha a quantidade de eventos (está começando agora mais uma Mostra Internacional de Cinema com nada menos do que 377 filmes. Isto mesmo, trezentos e setenta e sete!).

E tem ainda a 10ª Bienal de Arquitetura que discute a mobilidade urbana e os usos da cidade.

Fora os shows, bares e lanchonetes abertos 24 horas, teatros em qualquer canto, shoppings com cinemas de última geração e programação atualizadíssima, museus e etc, etc, etc e quantos mais etc fosse possível escrever.

De um show de Renato Teixeira no lendário Bar Brahma a um show do DJ Chicocorrea, que “mistura elementos de tradições regionais do Brasil com a sonoridade e as batidas do rap, funk, reggae e eletrônica”, no Sesc.

Estimulante, não?!

Ah, e tem ainda uma exposição de brinquedos, milhares deles (em breve fotos).

Cansou?

Não se esqueça de caminhar pelas longas avenidas, do luxo da Faria Lima à vibração e aos contrastes (em todos os sentidos, do gênero humano à arquitetura) da Paulista.

Já tinha feito neste blog uma (mais de uma) ode a São Paulo.

Nenhuma homenagem, porém, terá sido suficiente para retribuir o que São Paulo tem me oferecido. Em tão pouco tempo.

Que venha mais, sempre mais!

Caminhar pela cidade

(...) Gosto de viver em cidades porque gosto de caminhar em cidades. Também aqui sou o anti-Rousseau por excelência. No seu "Devaneios do Caminhante Solitário", o filósofo confessa que existem poucos prazeres comparáveis a uma caminhada pelo campo. Subscrevo tudo, exceto o campo.

Cidades. Carros que passam. Esse é o meu filme. E, por falar em filmes, haverá caminhada mais bela do que no filme "Paris", de Cédric Klapisch, que talvez explique as minhas paixões pela vadiagem urbana?

O filme tem duas histórias paralelas. A primeira é a de um professor (o sempre magistral Fabrice Luchini) que se apaixona por uma aluna e, sem surpresas, é abandonado por ela. Um solitário angustiado que gosta de caminhar pelas ruas de Paris sem nunca se aperceber desse fato redentor: o fato de estar vivo e de poder caminhar por Paris.

Pierre é o segundo personagem da segunda história. Doente, gravemente doente, ele regressa para a casa da irmã (Julliete Binoche, "mon amour") por não ter onde ficar até a hora de um transplante salvador.

A irmã acolhe-o. E, no final, quando a hora chega, eles despedem-se por imposição de Pierre e o táxi parte pelas ruas de Paris. A caminho do hospital.

É esse o momento em que o professor e Pierre se encontram. O primeiro, caminhante meditativo, perdido como sempre nas suas tristezas mundanas. E o segundo, que olha para ele através do vidro do carro, invejando o destino daquele pobre diabo. Invejando o luxo que é caminhar por Paris - sem hora, sem rumo. Sem cirurgia marcada.

Não sei quantas vezes penso nessa sequência quando caminho por Lisboa com o peso dos meus pequenos dramas. Mas também reparo que há carros que passam por mim. E rostos que olham para mim. Não sei o que dizem. Não sei em que pensam.

Mas suspeito que talvez um dia alguém passará por aquele pobre diabo, invejando a sorte que ele tem por simplesmente caminhar pela cidade.

Fonte: João Pereira Coutinho, “Devaneios sobre a ociosidade”, Folha de S. Paulo, Ilustrada, 1/10/13.

Frase

"Quando um ônibus passa ao lado de carros engarrafados, temos um símbolo de democracia. O interesse coletivo está acima do particular."

Enrique Peñalosa, economista e ex-prefeito de Bogotá (Colômbia), em entrevista à “Folha de S. Paulo”

"É preciso diminuir o espaço dos carros"

O maior empecilho à ampliação da rede de ciclovias em cidades como São Paulo é a prioridade que os automóveis têm no trânsito urbano, afirma o arquiteto e urbanista Fabiano Borba Vianna, mestre pela USP (Universidade de São Paulo) e professor da PUC/PR (Pontifícia Universidade Católica do Paraná).

"O espaço público não foi delegado ao automóvel, mas os carros o foram ocupando quase por completo. Hoje, vemos que pedestres e ciclistas brigam para retomar um espaço que já foi deles. O automóvel tem de ceder um pouco de espaço a todos os demais modelos de transporte", disse.

Para ele, a resistência de administradores públicos em decidir tomar espaço dos automóveis em favor de outras modalidades de transporte é uma barreira maior para a criação de ciclovias do que fatores como topografia ou custo.

"Falta decidir que o espaço das ruas tem de ser compartilhado entre carros, pedestres e ciclistas. Em outras palavras, é preciso diminuir o espaço do automóvel. E esse é um fator que barra a expansão [do uso da bicicleta como meio de transporte], pois não é decisão simples, principalmente no centro das grandes cidades", afirmou. (...)

Fonte: Rafael Moro Martins, “’É preciso diminuir o espaço ocupado pelo automóvel’, diz urbanista”, UOL, postado em 20/9/13.

O poder das ruas

Sou um fã da vida urbana e das cidades em geral. Considero-as uma das principais invenções humanas. São, desde o seu nascedouro, o espaço da vida social e coletiva. Esta essência se mantém dos primeiros assentamentos às modernas metrópoles atuais. E vem sendo reforçada por acontecimentos recentes em vários pontos do mundo – até em contraponto à cultura virtual em voga.

Matéria publicada na edição de 8-9 de junho deste ano do “International Herald Tribune”, assinada Michael Kimmelman, trata dessa questão ao analisar os protestos populares ocorridos na Turquia. O título é emblemático: “The power of the public space” (“O poder do espaço público”).

Depois da praça Tahrir no Egito e do Zuccotti Park em Nova York, a praça Taksim é a mais recente a lembrar do poder do espaço público.

 (...) O espaço público, ainda que seja uma faixa modesta e caótica como a Taksim, novamente se revela fundamentalmente mais poderosa do que as mídias sociais, que produzem comunidades virtuais. Revoluções acontecem no mundo real. Na Taksim, estranhos descobriram um ao outro, seus pleitos comuns e sua voz coletiva. O poder das pessoas juntas, ao menos por um instante, produz um momento democrático, e dá aos líderes uma perigosa crise.

 "Nós nos encontramos", define Omer Kanipak, um arquiteto turco de 41 anos.

(...) Gokhan Karakus, um crítico de arquitetura, disse: “o espaço público é igual a uma identidade cosmopolita, urbana. É exatamente do que o primeiro-ministro não gosta. Os turcos que tomaram o Gezi Park em protesto sentem que o lugar é realmente deles, não algo dado a eles pelo governante, então nesse sentido o movimento para destruir a praça se voltou contra ele".

(...) O conflito sobre o espaço público é sempre sobre controle versus liberdade, segregação versus diversidade. O que está em jogo é mais do que uma praça. É a alma de uma nação.

O trecho da matéria mostra não só o poder do espaço público como deixa subentendida a importância e necessidade de entende-lo como tal. Ou seja: é preciso ter consciência de que os espaços públicos são coletivos, da cidade, da sociedade, tanto para cuidar deles como para ocupa-los em suas variadas formas, seja para lazer, atividades comerciais ou inclusive (e não menos importante) para protestar.

Em tempo: mais do que bibliotecas, centros comunitários e órgãos oficiais em geral, o espaço público mais nobre talvez seja a rua. O mais simples de todos – e, sim, o mais importante.

Leia também:

- Michael Kimmelman on the Power of Public Space (em inglês)