Mobilidade urbana e cidades

(...) Assim como a redução dos limites de velocidade, muitas das ações da atual gestão municipal na área da mobilidade correspondem a uma nova maneira de pensar a cidade. Mas a prefeitura falha ao não lançar seus argumentos e estudos técnicos a um amplo debate público antes de adotar tais medidas.

Sem dúvida queremos construir, hoje, um futuro sob outros parâmetros, sem mortes no trânsito, com a valorização do transporte coletivo, dos meios não motorizados, dos espaços públicos, do meio ambiente, enfim, da vida. Mas isso significa mexer com práticas, modos de vida e usos do espaço profundamente enraizados, o que não é nada fácil.

Fonte: Raquel Rolnik, “Entrei na rua Augusta a 120 por hora”, Folha de S. Paulo, Cotidiano, 10/8/15.

"Cidades, bicicletas e protestos"

(...) O que estamos vivendo em São Paulo hoje não é muito diferente. A mudança proposta pelos cicloativistas e encampada pelo Plano Diretor significa muito mais do que a introdução de um novo modal. Faz parte de um movimento bem mais amplo de desconstituição da cidade para os carros - onde reina a lógica de que só os pontos de partida e chegada importam, e não o percurso -, em direção a uma cidade onde estar no espaço público é parte integrante da vida urbana.

Evidentemente, ainda falta muito para que São Paulo se reinvente. Para os que criticam ciclovias ainda sem muitos ciclistas, a resposta dos especialistas em transportes é que a oferta da nova infraestrutura fará que o novo modal cresça cada vez mais. Ainda, para os que denunciam que muitas faixas estão sendo mal executadas, basta olhar ao redor -para nossas calçadas ou mesmo vias pavimentadas - para constatar a péssima qualidade de execução. Este é, portanto, um daqueles temas que vão muito além das ciclovias... (...)

Fonte: Raquel Rolnik, “Folha de S. Paulo”, Cotidiano, 6/4/15 (íntegra aqui)

Arquitetura, cidade & sociedade

(...) Arquitetura é matéria e vazio, história e esquecimento. Cada obra monumental ou ínfima corresponde a algo que deixou de existir, ou que poderia ter sido feito e não foi. O tempo tem sido cruel com as escolhas que São Paulo faz pelo menos desde os anos 1920, com seus rios aterrados, seu modelo de transporte baseado em avenidas, seus tributos ao elo conceitual entre concreto/aridez e progresso/bem-estar - Minhocão, Memorial da América Latina, o Largo da Batata no estado em que se encontra hoje.

Numa cidade que precisa justamente do contrário, ou seja, menos impermeabilização que impeça o solo de absorver a chuva, mais áreas verdes que diminuam o inferno das temperaturas atuais, espaços menos hostis ao convívio comunitário, uma estética de mais harmonia com a paisagem natural e humana se impõe cada vez mais como forma de inteligência. O que é aceito na teoria, mas quase nunca na prática. (...)

Fonte: Michel Laub, “Feiura e destruição”, Folha de S. Paulo, Ilustrada, 5/12/14.

* Leia também:

- O último romântico

- Paisagem em mutação

Uma via, uma cidade, um jeito de ser

Stuck in speed bump city

Where the only thing that's pretty

Is the thought of getting out

There's a tower block overhead

All you've got's your benefits

And you're barely scraping by

In this trouble town

Troubles are found

In this trouble town

Words do get 'round

(“Trouble Town”, de Iain Archer e Jake Bugg)

Se há um lugar que simboliza bem os contrastes de São Paulo é o elevado Costa e Silva, o famoso “Minhocão”. Ele é o retrato acabado do que a metrópole pretendia ser, do que ela é e do que poderia ser.

A longa via, que começa na avenida Francisco Matarazzo e vai até a região da praça Roosevelt, no Centro, é odiada por grande parte dos paulistanos, seja como solução viária ou pela brutal interferência que causou/causa na paisagem da cidade. Fica, por exemplo, praticamente grudada em prédios residenciais, o que a obriga a ser fechada sempre às 21h30.

Não é à toa que vira e mexe, numa frequência cada vez maior, discute-se a sua demolição.

Certa feita, comentei isto com um taxista, que defendeu a via de modo taxativo. “Ela está sim mal cuidada. Mas é importante, faz toda a ligação leste-oeste. A cidade não andaria sem ela”, apontou, com a experiência de quem passa a maior parte do seu dia no caótico trânsito paulistano.

Ao mesmo tempo, recebe o carinho de outra boa parcela da população, que mesmo criticando a função viária do elevado vê nele uma boa alternativa para tornar a cidade mais humana e atraente.

Como? Fazendo do famoso e polêmico “Minhocão” um parque urbano suspenso, nos mesmos moldes do High Line, feito em Nova York há alguns (poucos) anos.

A ideia é defendida por uma associação criada em 2013, conforme artigo publicado na “Folha de S. Paulo”:

Vislumbra-se a chance de ressignificar uma cicatriz urbana e psíquica com forte conteúdo de negatividade que afeta a autoestima dos habitantes há quatro décadas. 

A criação do parque favorecerá os elementos intangíveis da vida urbana: os espaços de lazer, de contemplação da paisagem, de afeto e de alteridade. As novas formas de economia criativa e colaborativa poderiam oferecer serviços como o aluguel de bicicletas e comida de rua, além de eventos sazonais.

Alguns testes, durante os finais de semana, mostram que a iniciativa poderia render bons frutos, como já mostrou a TV Cultura:

É preciso, porém, coragem e vontade política para levar o projeto adiante. A principal discussão é o que fazer com o trânsito sem a alternativa do elevado.

Talvez fosse o caso de buscar apoio e inspiração mesmo em Nova York. Depois do High Line, uma iniciativa que começou com a luta de duas pessoas apenas, agora a “bola da vez” é a antiga fábrica da Domino Sugar, no Brooklyn.

E já nasceu o movimento “Save Domino”.

E aí, "Salve o Minhocão"? Ou "Salve São Paulo"?

* Leia também (acrescentado em 14/8):

- O fim do Minhocão e outras notícias

A cidade que queremos

A frase aí está espalhada em vários pontos de São Paulo.

Mobilidade urbana - questão social, olhar artístico

Mobilidade, todos sabemos, é tema caríssimo a qualquer grande cidade do mundo. Engana-se quem imagina que São Paulo é caso isolado de caos. Já usei o metrô em outras grandes capitais (Madrid e Tóquio, por exemplo) e constatei lotação semelhante às da capital paulista nos chamados horários de pico ou durante eventos de grande atração popular, como jogos de futebol.

Na tentativa (?) de amenizar o problema do transporte, São Paulo está testando vários modelos - até de modo um tanto tresloucado, com cada ente governamental seguindo um rumo. Do governo do Estado, por exemplo, os investimentos focam no sistema de metrô e nos monotrilhos (do ponto de vista urbanístico, as obras estão criando verdadeiros monstrengos nos bairros e avenidas).

São Paulo possui atualmente 74 quilômetros de trilhos de metrô, que transportam 4,7 milhões de passageiros por dia, além de 256 quilômetros de trilhos de trem da CPTM - o sistema conjunto de trilhos leva 7,3 milhões de pessoas todos os dias.

O foco, disse o governador Geraldo Alckmin (PSDB) em evento promovido pelo jornal "Folha de S. Paulo" entre os dias 9 e 10 de outubro de 2013, é integrar cada vez mais os diversos modais. Ou seja, interligar os sistemas. Ele citou quatro obras de ampliação do metrô e outras três planejadas, além de três obras da CPTM e outras duas planejadas.

No mesmo evento, o prefeito Fernando Haddad (PT) defendeu seu projeto de mobilidade, que foca no transporte público com a abertura de corredores de ônibus. Ele lembrou que, historicamente, todo o investimento viário teve como beneficiário o carro, o que chamou de "privatização da superfície da cidade".

Disse também que a cidade não podia ter uma única aposta - sobre trilhos - para melhorar o transporte. E pregou um "redesenho" dos eixos de mobilidade paralelamente aos corredores. "O problema maior não é ter um carro, mas o modo de uso", falou.

***

A mobilidade urbana foi justamente o tema central da 10ª Bienal de Arquitetura de São Paulo, em 2013. A mostra - cujo slogan foi "Cidades: modos de fazer, modos de usar" - ocorreu em vários pontos da cidade, todos propositalmente próximos ao transporte público.

Estive em alguns deles. No Centro Cultural São Paulo (CCSP), o subtema foi "Modos de agir". Uma exposição estimulante e provocante, misturando textos, fotos e arte contemporânea. Logo na entrada, "Le grand ensemble" ("O grande conjunto"), de Matthieu Pernot:

Em um texto sobre o famoso edifício Copan, que possui 1.160 apartamentos, li uma expressão que me chamou a atenção, referência a um modelo habitacional soviético: "condensador social". 

No trabalho do fotógrafo alemão Michael Wolf, um conceito interessante: "arquitetura da densidade". Conceito que pode ser visto na foto das vilas urbanas de Taipei, na China.

O carro ganhou papel central na mostra. Como na referência a Los Angeles (EUA), talvez algo semelhante ao que se vê em São Paulo (aposta em grandes vias, regiões desconectadas, transporte público deficiente):

Em "Carrópolis", uma proposta de reflexão. "O automóvel transformou profundamente as cidades a partir do fim da Segunda Guerra Mundial, quando os produtos de consumo foram se tornando cada vez mais acessíveis às massas. (...) O automóvel era, então, um signo de poder, liberdade e ascensão social, apontando para um futuro limpo e ordenado, feito de torres conectadas a vias amplas e atravessadas por máquinas velozes. Daí vieram Detroit, Los Angeles, Atlanta, Houston, Dallas, Brasília.

Acontece que a liberdade proporcionada pelo automóvel individual só funciona bem quando beneficia um número limitado de pessoas. No momento em que o carro se generaliza, o trânsito entope as ruas, os espaços públicos são sacrificados por obras viárias cada vez mais áridas e a mancha urbana se desmancha nos subúrbios: nos bairros-dormitórios, nas favelas, nos conjuntos habitacionais de baixa renda e nos condomínios de luxo", cita texto da mostra.

Tudo isso levado ao extremo em Las Vegas, onde a cidade praticamente se funde com a estrada.

Já em São Paulo, a necessidade das tais "obras viárias áridas" e a mancha urbana crescente podem ser vistas na evolução da marginal Tietê ao longo das décadas: 

E não existe cidade sem sociedade.

"Uma cidade muda não muda", dizia o cartaz. No Occupy Wall Street, o protesto dos 99% que não se beneficiam dos ganhos do capitalismo...

Um caos que vira notícia - e arte:

Que ganha inocência nas mãos e na mente das crianças:

Que tem como causa-efeito a verticalização desenfreada, representada pela junção de imagem e arte:

E, por fim, um dos resultados do caos urbano: a favela. E uma mostra do projeto de urbanização da favela "Nelson Cruz", no centro expandido da capital:

"Hoje, fica mais evidente que o espaço público não é o lugar do encontro, e sim do conflito, do atrito."

São Paulo, afinal, tem solução!?

Em tempo: evidentemente, falar de mobilidade em São Paulo sem discutir o chamado Minhocão, o elevado "Costa e Silva", não faz sentido. Ele talvez seja o símbolo mais polêmico de uma cidade que cresceu sem discutir esta questão. 

O Minhocão, claro, fez parte da bienal representando o subtema "Modos de negociar" - mas isto será tratado em outra postagem.

A crise das (nossas) cidades

De volta às ruas, manifestantes do MTST protestaram por mais moradia em São Paulo. Diante da cidade atual, fragmentada em diversos problemas (violência, trânsito, moradia, mobilidade, cracolândia, etc.), o caos de São Paulo é irreversível?

(Antonio Risério) - É reversível, desde que não sejamos irresponsáveis. Atravessamos a maior crise urbana da história brasileira. E nossos governantes, numa verdadeira marcha da insensatez, abrem mão da reforma urbana. Ninguém ouve mais falar da grande reforma urbana nacional que a presidente Dilma Rousseff se comprometeu a fazer. As promessas não se traduziram em práticas. O programa Minha Casa, Minha Vida constrói hoje as favelas do futuro. Em São Paulo, Fernando Haddad lançou o projeto Arco do Futuro, mas logo o jogou no lixo. O Brasil é um país que, por flexibilidade ou por hipocrisia, chega muito fácil a certos consensos, mas não realiza as coisas. É por isso que podemos falar de consensos subversivos - consensos que, se levados à prática, transformariam espetacularmente a vida brasileira. Por exemplo: todo mundo concorda que todos precisamos de um lugar onde morar. Mas por que até hoje isso não aconteceu? Milhões de brasileiros, depois de 20 anos de governos social-democratas, continuam amontoados em alojamentos deprimentes. Em nenhum outro lugar a desigualdade social se expressa de forma tão clara e brutal quanto na moradia. No entanto, a carência habitacional seria superada se os donos do poder e do dinheiro conjuntamente o quisessem. Para enfrentar a crise atual, precisaríamos de um governo que levasse o assunto a sério, de um verdadeiro Ministério das Cidades, de prefeitos que não se comportassem como agentes da especulação imobiliária, de uma verdadeira vontade coletiva de sair do buraco. De uma verdadeira reforma urbana.

(...) Agora no 460° aniversário da cidade, o que São Paulo diz sobre nós? O que Salvador diz sobre o sr.? E, por fim, o que as cidades brasileiras dizem sobre o Brasil?
As cidades brasileiras estão vivendo hoje dias especialmente difíceis, de uma ponta a outra do País. Estão maltratadas, sujas, agressivas. Salvador parece uma mistura de cantora de axé, prostituta decadente e capoeirista bêbado, um vilarejo com elefantíase, com uma classe rica incomparavelmente grosseira e governantes que não têm ideia do que seja uma cidade. Às vezes, chego a pensar que a população atual de Salvador não está à altura da cidade que herdou, porque, se estivesse, não avacalharia tanto o lugar. Mas não penso que seja o fim do mundo. São Paulo também atravessa tempos muito conturbados, mas acho que está melhor do que Salvador. Prefiro mil vezes andar pelas ruas paulistanas do que pelas baianas. Para usar um clichê, São Paulo diz muito de nossa força e de nossa miséria. A cidade é bem maior do que seus governantes. E - ainda em termos banais, mas sinceros - acredito que, mais cedo ou mais tarde, essa força (humana, social, cultural) vá vencer a miséria física e reinstaurar a urbanidade perdida.

Fonte: Juliana Sayuri, “Em busca do urbanismo perdido”, “O Estado de S. Paulo”, Aliás, 26/1/14, p. 2.

"Corrupção e destino das cidades"

(...) Quantos planos, projetos e regras, depois de amplamente debatidos nas instâncias públicas formais, acabam sendo mudados para atender os interesses específicos dos financiadores de campanhas/alimentadores de esquemas de corrupção?

(...) Por esta razão, apenas denunciar corruptos e corruptores, como se o problema se resumisse a uma questão de natureza ética e de volume de recursos públicos perdidos ou desviados é, infelizmente, uma cortina de fumaça que nos impede de ver o quanto estes esquemas na verdade definem o destino de nossas cidades.

Fonte: Raquel Rolnik, “Folha de S. Paulo”, Cotidiano, 16/12/13, p. C2 (íntegra aqui).

Nós e a cidade (ou "Que cidade queremos, afinal? - 2")

Uma cidade viva é feita de esquinas, pontos de encontro e gente nas ruas. A definição da escritora norte-americana Jane Jacob, no livro Morte e Vida de Grandes Cidades (1961), é ignorada nas metrópoles brasileiras, que seguem erguendo edifícios cada vez mais altos, isolados por muros de concreto e espaços infindáveis para garagens.

A verticalização foi há anos recomendada por urbanistas e empresários da construção civil como melhor forma de aproveitamento da infraestrutura de redes de água, esgoto, energia elétrica, cabos telefônicos e sistema viário. No entanto, as cidades estão sendo tão dramaticamente asfixiadas por congestionamentos, que está mais do que na hora de reexaminar esse conceito. Mesmo municípios de pouco mais de 300 mil habitantes começam a acusar engarrafamentos até na saída da garagem de condomínios.

(...) “Prédios isolados com muros e vários andares de garagem são um equívoco, uma negação da cidade”, adverte Valter Luís Caldana Jr., da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Mackenzie. É possível adensar sem verticalizar, diz ele, por meio da alteração dos recuos das laterais e dos fundos do terreno, como em Barcelona e Paris: “Tudo depende de pensar a cidade junto com a rua, calçadas largas e arborizadas, e ocupação do andar térreo como fator de oxigenação do sistema”.

No entanto, desde os tempos de Colônia, a ocupação das áreas urbanas no Brasil tem sido marcada por improvisos e enorme irracionalidade.

Fonte: Celso Ming, “Para o alto e para o caos”, O Estado de S. Paulo, 9/11/13.

***

(...) Como uma cidade pode ser moldada segundo interesses econômicos, regras burladas e brechas no sistema?

NIREU CAVALCANTI - Isso não é restrito a São Paulo. As cidades brasileiras estão sendo administradas de uma forma profundamente desvirtuada do interesse público e da função pública. As cidades perderam a continuidade administrativa - e assim, fortunas são jogadas fora. Temos 5.600 municípios no Brasil. Entra um prefeito novo e interrompe o projeto do prefeito anterior, para atender aos interesses de seus aliados e de quem financiou sua campanha. (...)

O que está acontecendo?

NIREU CAVALCANTI - As cidades continuam crescendo sem planejamento nem responsabilidade. Há apenas ações pontuais. "Vamos fazer uma estação de metrô no bairro tal, pois a pressão popular está forte". Mas e um projeto para promover mobilidade urbana para todos? Isso não é discutido. (...)

No fim, a quem pertence a cidade?

NIREU CAVALCANTI - A cidade virou uma mercadoria. Está nas mãos de grupos econômicos e políticos. Direi algo agressivo, mas real: a cidade pertence aos extremos, a elite e a favela. Eles podem tudo. Uns moldam como querem o espaço urbano com o poder econômico. Outros ocupam a cidade irregularmente, como podem, como querem, com a birosca, o gato, o negócio - e, ao mesmo tempo, são alvo demagógico preferencial dos políticos. Nós, a cidade, as classes médias, os trabalhadores com endereço fixo e carteira assinada, ficamos achatados entre eles. Os políticos querem agradar aos extremos, os muito ricos e os muito pobres. Quem está no meio, fica no meio.

Fonte: Juliana Sayuri, “Cidade dos extremos”, O Estado de S. Paulo, Aliás, 10/11/13.

Sobre calçadas e shoppings: a cidade que queremos

(...) Calçadas seguras e transitáveis são um dos elementos centrais da mobilidade na cidade. Não se trata, porém, de tema fácil de ser equacionado.

(...) Por um lado, é totalmente ilusório achar que o poder público teria capacidade financeira e de gestão de, da noite para o dia, consertar todas as calçadas da cidade e implantá-las onde não existem.

Por outro, calçadas seguras e confortáveis para todos têm que ser parte integrante de um sistema geral de produção da cidade, que historicamente gasta milhões com o asfalto onde andam os veículos e regula milimetricamente o que se pode construir lote adentro, mas jamais priorizou os espaços de circulação dos pedestres.

Fonte: Raquel Rolnik, “O longo caminho por calçadas seguras”, Folha de S. Paulo, Cotidiano, 4/11/13, p. C2.

***

(...) Com raras exceções, a lógica dos shoppings é a do modelo de mobilidade por automóvel: chegar de carro, deixá-lo em um estacionamento e usufruir de um espaço que concentra opções de compras, serviços, gastronomia e atividades culturais.

A não cidade, fingindo ser cidade, segregada: com raríssimas exceções, os shoppings simplesmente destroem a continuidade do tecido urbano, descaracterizando e matando as ruas ao redor.

(...) Em nome das ruas, da multiplicidade de pequenos comércios, da cidade que quer se mover a pé, de bicicleta e por transporte coletivo, chega de shopping!

Fonte: Raquel Rolnik, “Chega de shopping”, Folha de S. Paulo, Cotidiano, 21/10/13, p. C2.

O Centro Cultural São Paulo: animal!!!

Outro dia, num belo domingo de sol e céu azul, fui ao Centro Cultural São Paulo (CCSP) ou Casa São Paulo. Trata-se de um espaço destinado à arte e suas diversas ramificações e manifestações - como a arquitetura. O local fica entre as avenidas Vergueiro e 23 de Maio.

O motivo principal que me levou até lá será relatado em detalhes numa outra postagem (posso adiantar que é sobre a 10ª Bienal de Arquitetura). Por ora, quero mostrar um pouco mais deste espaço ignorado por muitas pessoas na capital.

O CCSP é, além de um espaço de arte, um centro de convivência. 

No domingo em que lá estive havia centenas de pessoas, sozinhas ou acompanhadas, em família ou com amigos, gente de toda idade, lendo, fazendo tarefas escolares, apreciando as exposições, dançando (muitos grupos de dança faziam uma espécie de ensaio no espaço aberto e livre do CCSP) ou simplesmente descansando.

E é justamente sobre este item, o descanso, que quero falar. O telhado do CCSP é um amplo espaço verde, onde as pessoas sentam ou deitam para tomar sol, bater papo, ler ou tirar um cochilo. Simples assim, em meio à imensidão de concreto que circunvizinha o lugar (aliás, a vista que se tem de lá merece destaque).

Ao passear pelo telhado do CCSP lembrei do High Line, em Nova York, o parque linear construído sobre uma antiga linha de trem elevada. Naturalmente, há muitas diferenças entre ambos - da extensão (quilométrica no caso de NY, de algumas dezenas de metros em SP) à jardinagem em si, mas não pude deixar de notar semelhanças no uso que se faz de ambos os espaços (com o diferencial de que no CCSP é quase inviável fazer caminhadas porque o espaço é reduzido).

Embora pequeno se comparado ao High Line, o telhado do CCSP é grande o suficiente para abrigar uma horta, daquelas bem orgânicas, cultivada pela própria comunidade. Acredite: isto em cima de um prédio no coração da cidade, a poucos metros da Avenida Paulista. Uma vez por mês as pessoas podem ir até lá e fazer a colheita. Para proveito próprio.

Coisas de São Paulo. Que podem se espalhar por qualquer outro lugar, basta ter criatividade e vontade.

Em tempo: a arquitetura do CCSP também chama a atenção. Com suas rampas internas, o espaço lembrou o Mercado Municipal de Fortaleza (CE).

"Três poderes e uma cidade"

Em qualquer sociedade democrática moderna, o processo de urbanização resulta da interação de três poderes: o político, o econômico e o social. Uma intervenção urbana, quando realizada unilateralmente por apenas um dos poderes, terá menos condições de viabilidade, resiliência e legitimidade do que os projetos devidamente costurados pelos três.

É o equilíbrio dessas forças que determina o sucesso e a sustentabilidade do "fazer cidade". (...)

O poder econômico, representado pelas grandes construtoras e incorporadoras e pelo mercado de capitais, dará contribuição fundamental se fomentar empreendimentos que promovam tecidos urbanos de uso misto com vastos espaços públicos, que combinem moradia digna, trabalho, comércio e serviços - espaços mais densos e menos dependentes do uso de carros.

Empreendimentos "exclusivos", cercados por muros, tendência do mercado imobiliário, precisam dar lugar a projetos "inclusivos", pois a geração de bens coletivos - parques, bulevares, calçadas - exponenciará a geração do valor econômico de suas construções.

(...) As cidades projetam no território aquilo que somos como sociedade. Resta-nos encontrar nossa melhor forma de expressão coletiva para a construção da cidade que queremos.

Fonte: Philip Yang, “Folha de S. Paulo”, Opinião, 31/10/13 (íntegra aqui).

"É preciso diminuir o espaço dos carros"

O maior empecilho à ampliação da rede de ciclovias em cidades como São Paulo é a prioridade que os automóveis têm no trânsito urbano, afirma o arquiteto e urbanista Fabiano Borba Vianna, mestre pela USP (Universidade de São Paulo) e professor da PUC/PR (Pontifícia Universidade Católica do Paraná).

"O espaço público não foi delegado ao automóvel, mas os carros o foram ocupando quase por completo. Hoje, vemos que pedestres e ciclistas brigam para retomar um espaço que já foi deles. O automóvel tem de ceder um pouco de espaço a todos os demais modelos de transporte", disse.

Para ele, a resistência de administradores públicos em decidir tomar espaço dos automóveis em favor de outras modalidades de transporte é uma barreira maior para a criação de ciclovias do que fatores como topografia ou custo.

"Falta decidir que o espaço das ruas tem de ser compartilhado entre carros, pedestres e ciclistas. Em outras palavras, é preciso diminuir o espaço do automóvel. E esse é um fator que barra a expansão [do uso da bicicleta como meio de transporte], pois não é decisão simples, principalmente no centro das grandes cidades", afirmou. (...)

Fonte: Rafael Moro Martins, “’É preciso diminuir o espaço ocupado pelo automóvel’, diz urbanista”, UOL, postado em 20/9/13.

São Paulo x Limeira: é hora de repensar as cidades

Escrevi recentemente neste blog - e o tema tem sido recorrente aqui - sobre como São Paulo tem buscado se reciclar, reinventar-se como cidade, ganhar nova vida e dar novos ares aos seus milhões de moradores e visitantes.

O texto mais recente - São Paulo, sempre ela, dando exemplo - tratava das alterações ousadas no Plano Diretor propostas pelo governo Fernando Haddad (PT). As propostas buscam criar um novo modelo de cidade com base em conceitos modernos vigentes mundo afora.

Como São Paulo é São Paulo, um novo passo está sendo dado agora, tão ousado quanto o do Plano Diretor. É o Arco do Tietê, parte do chamado Arco do Futuro, o nome que Haddad deu ao conjunto de ideias que visam mudar a cara da capital paulista. 

A proposta ainda vai ser elaborada em detalhes, mas o conceito já está dado. A meta é integrar o rio Tietê e suas marginais definitivamente à cidade por meio de uma série de intervenções urbanas.

É incrível como São Paulo - provavelmente impulsionada pelo caos que se tornou em termos de mobilidade e convivência social - decidiu encarar seus gigantescos desafios sem poupar esforços nem ideias. Vale tudo nesta fase de repensar a cidade.

Infelizmente, impulso semelhante não é visto em Limeira. Ele foi anunciado durante a campanha eleitoral vitoriosa do prefeito Paulo Hadich (PSB), mas até agora não se vê - ao menos publicamente - ninguém disposto a discutir e repensar o modelo de cidade que queremos. 

Gente capacidade para isto no governo não falta, talvez falte um pouco de coordenação. Afinal, Haddad está nos mesmos nove meses de governo que Hadich e na capital os auxiliares do prefeito estão, ao menos no campo das ideias, colocando a cidade de cabeça para baixo. 

Aliás, no que diz respeito ao trãnsito, com a expansão dos corredores exclusivos de ônibus e o consequente "sufocamento" das vias para carros, uma clara opção em favor do transporte coletivo, a turma de Haddad já está pondo a mão na massa.

E Limeira, o que será que será?

São Paulo, sempre ela, dando exemplo

“A São Paulo das torres residenciais de costas para as ruas, cercadas de muros e andares e mais andares de garagem não irá mais existir - ao menos não no entorno de corredores de ônibus, trem e metrô, prevê o novo Plano Diretor proposto pela gestão Fernando Haddad (PT).

A prefeitura quer exigir que os prédios residenciais próximos de polos de transporte abram espaço para comércio no térreo e não sejam tão generosos na abertura de vagas para carros em garagens.”

A informação foi divulgada nesta segunda-feira pela “Folha de S. Paulo”, de onde extraí os dois primeiros parágrafos desta postagem (a reportagem completa pode ser lida aqui).

De acordo com o jornal, o projeto que altera o Plano Diretor será enviado à Câmara Municipal em setembro.

Empreendedores, claro, já estão reclamando, como a própria “Folha” registrou. Falam em aumento de custos e, consequentemente, de preços de imóveis.

Que assim seja. O mercado – a velha e batida regra da oferta e demanda – vai se encarregar, a médio prazo, de trazer os preços de volta à realidade.

O “enfrentamento” posto é claro: o interesse particular (do empreendedor e do cliente) ante o interesse coletivo (a cidade como espaço de vida social e urbana).

“A minuta do Plano Diretor Estratégico traz pontos alinhados com o que urbanistas defendem. O texto visa concentrar o adensamento habitacional em torno do transporte público para otimizar investimentos municipais.

Será incentivada também, com outras leis, a criação de empregos em áreas periféricas da cidade a fim de reduzir os deslocamentos”, comentou Rafael Rossi para a “Folha”. Ele é sócio-diretor de uma empresa de desenvolvimento imobiliário.

Em suma, diz ele, o plano pode deixar São Paulo mais “viável”.

A proposta incorpora alguns pontos citados recentemente neste blog, incluindo um concurso de arquitetura para estimular ideias.

É auspicioso constatar que a maior cidade do país, epicentro de novidades, com sua capacidade de catalisar e estimular tendências, está se repensando. E por iniciativa do Poder Público, com meros oito meses de gestão.

O governo Haddad pretende mudar paradigmas (mudanças drásticas já estão sendo feitas no transporte, como este blog comentou).

Em Limeira, em que pese o novo governo estar apenas no início (como o de Haddad), ainda não se tem notícia de que alguém esteja pensando (o que não significa que não estejam) projetos amplos que visam estabelecer um novo modelo para a cidade, tal como está sendo feito em São Paulo.

Note que na capital o projeto está indo para o Legislativo. Em Limeira, sequer uma discussão pública foi colocada.

Quem conversa com o prefeito Paulo Hadich (PSB) e alguns outros membros do alto escalão até consegue notar uma tentativa de mudar a direção dos ventos, mas tudo ainda está muito tímido e apenas como uma manifestação de desejo.

E que não venha ninguém dizer que a cidade tem muitos problemas, muitos mais do que se imaginou em 2012, na época da campanha eleitoral, porque não serão maiores os desafios em Limeira do que os que Haddad enfrenta em São Paulo. E as mudanças que visam redesenhar a paisagem e o jeito de viver na capital estão já saindo do forno.

Uma nova arquitetura para as cidades

Há uma boa e uma má notícia para cidades como Limeira e São Paulo – tão díspares, mas com desafios semelhantes, apenas em proporções diferentes.

A boa notícia é que ambas têm solução. Pode até parecer que não, mas São Paulo tem solução, Limeira tem solução. Quem olha para uma ou outra pode sentir distante a esperança, mas ela existe.

A má notícia é que em grande parte das vezes as soluções só surgem quando não parece mais existir luz no fim do túnel ou, dito em outras palavras, quando o caos se instala.

Um exemplo destes dois cenários, a crise e a solução, vem de Detroit. A meca da indústria automobilística nos Estados Unidos entrou numa crise profunda, fruto da derrocada da sua principal mola econômica e também de escolhas erradas feitas ao longo dos anos pelas diversas administrações. Como resultado, a cidade acaba de pedir concordata. Está à beira da falência.

É nesta mesma cidade, porém, que surgem projetos inovadores. Um deles foi descrito em excelente reportagem de Raul Juste Lores publicada recentemente pela “Folha de S. Paulo”:

Um empório instalado em um prédio art déco, um supermercado famoso pelos produtos orgânicos e galpões convertidos em escritórios e lofts foram abertos no último ano em Midtown, em Detroit. 

 As novidades no bairro lembram mais o Soho, em Nova York, do que a cidade que pediu concordata em julho, com dívidas de US$ 20 bilhões e população em baixa. 

 Resultam de ações de um grupo de empresários e ativistas que criou uma "prefeitura informal" em uma cidade cujo governo municipal estará quebrado por anos. 

 Sue Mosey, a prefeita extraoficial, dirige a ONG Midtown Inc., que quer mudar a vocação do bairro. Com apoio de 150 fundações e empresas, compra e reforma galpões, converte-os em escritórios e prédios de apartamentos e atrai empresas, supermercados e restaurantes para lá. 

 Em uma década, trouxe US$ 1,8 bilhão ao bairro. 

 "Há uma revolução demográfica no país e Detroit ficou no passado, com gente isolada nos subúrbios, fechada em shoppings", diz. "Os jovens querem morar em zonas centrais, pedalar, encontrar os amigos em bares ou cafés." 

 Até 2020, ela espera que o bairro chegue a 50 mil habitantes (de 12 mil em 2003, hoje são 26 mil). Os supermercados são parte da estratégia. 

 Com doações, a ONG está construindo uma ciclovia e bicicletários sob o programa "Midtown desmotorizado". 

 Promove shows ao ar livre, feiras de produtos orgânicos e caminhões que servem comida rápida de qualidade. Microcervejarias e tecelagens estão se instalando ali. "Há uma volta da manufatura no país, mas Detroit está sempre dez anos atrás", lamenta. 

 "Tivemos políticos terríveis, não podemos cruzar os braços e esperar a prefeitura melhorar - se pressionarmos por processos menos burocráticos na liberação de obras e na criação de novos negócios, estaremos lucrando." (...)

Correspondente da “Folha” em Washington, Lores se especializou em urbanismo. Suas reportagens mostram a importância da arquitetura para a vida nas cidades. O jornalista até mantém um blog com essa temática – o “Cidades Globais”.

Não há, definitivamente, problema sem solução. Nova York mostrou, por exemplo, que é possível combater com eficiência a criminalidade. Quem conheceu a cidade há 20 ou 30 anos e a vê hoje nota bem a diferença. Graças ao programa “Tolerância Zero”.

Nova York também tem exemplos de como mudar a paisagem de regiões degradadas. É o caso do High Line, um parque linear suspenso construído no lugar de uma antiga linha ferroviária, desativada há décadas.

Além do resultado em si, o High Line é exemplar também como método. Um “feliz encontro de uma ong obstinada, um prefeito bilionário, fazedor e que exige resultados de sua equipe e de uma iniciativa privada e uma sociedade acostumadas a não esperar tudo do governo”, cita Lores no seu blog.

Uma intervenção deste tipo inevitavelmente gera efeitos colaterais positivos. Uma das pontas do High Line fica no Meatpacking District, uma área até então ocupada por antigos galpões frigoríficos, muitos deles abandonados. Hoje, muitos destes mesmos galpões dão lugar a alguns dos mais elogiados restaurantes da cidade, que atraem público consumidor e estimulam novos negócios.

É o círculo vicioso tornando-se virtuoso.

Em São Paulo, a violência é um desafio – como também em Limeira, onde os roubos e furtos crescem assustadoramente. O transporte na capital é um caos, como também já começa a ser em Limeira, em menor escala naturalmente.

Em comum, uma e outra são marcadas por bolsões de riqueza e pobreza, extremos que provocam exclusão (quando a função de uma cidade é integrar). Ambas possuem, portanto, uma arquitetura que não funciona – e falo de arquitetura como projeto de cidade e não como um ou outro prédio. Ambas são cortadas por corpos de água (rios e ribeirão) e não sabem o que fazer com eles. Ambas tiveram nos últimos tempos administrações irresponsáveis e ineficientes.

Um problema, obviamente, está ligado ao outro. Causa e efeito.

A solução para todos têm elementos em comum: visão, vontade política, ousadia e coragem. Se faltar qualquer um destes, dificilmente algo será feito.

Em São Paulo, onde os desafios são obviamente muito maiores (como também as oportunidades), o novo prefeito Fernando Haddad (PT) tem dado sinais positivos. Recentemente, fechou em vias importantes uma “mão” para veículos e criou faixas exclusivas para ônibus.

Quando surgiram queixas, avisou sem titubear: é melhor começar a repensar o uso do carro na cidade. Deixou clara sua opção: o transporte público. E mostrou-se consciente do tamanho da briga que resolveu comprar: “Não é simples mudar uma cultura. Se fosse, alguém já teria feito”, disse.

A decisão de Haddad é um exemplo da união necessária de visão, vontade política, ousadia e coragem. Como foi o projeto “Cidade Limpa”.

Num artigo de dezembro de 2008, escrito para a Urban Age, Lores cita alguns erros e soluções tendo São Paulo como objeto de análise.

Um dos pontos citados por ele passa pela decisão tomada agora por Haddad - as “obras viárias (...) são destinadas para o automóvel, nunca para o transporte público. São um recado claro: use seu carro porque se você depender de metrô ou ônibus, você estará em péssima situação”.

No artigo, o jornalista mostra que eventuais obstáculos – como a feroz especulação imobiliária - podem ser usados a favor das cidades (como no ditado de fazer do limão uma limonada).

Com base no texto de Lores, algumas medidas podem ser sugeridas para melhorar as cidades:

- preferência pelo transporte público (efetivamente, não com melhorias pontuais; é preciso refrear investimentos em novas ruas e avenidas e transferir o dinheiro para o transporte coletivo).

- exigir contrapartidas sociais e urbanas para aprovação de prédios (praças, jardins e recuos na própria área da edificação).

- estimular a circulação de pedestres (são as pessoas que fazem a vida das cidades). Como escreve Lores, “avenidas precisam ter corredores de restaurantes, bares, lojas, farmácias e livrarias nos térreos dos espigões, que mantenham gente dia e noite ocupando as calçadas e exercendo a vigilância social”.

Não custa lembrar que, em Limeira, uma das únicas avenidas com calçadas largas, a Saudades, no Centro, é alvo frequente de queixas em razão da presença de pessoas à noite nos bares e restaurantes.

- aumentar as calçadas para estimular a convivência nas ruas, ainda que tomando espaço dos carros – já sugeri ao prefeito de Limeira, Paulo Hadich (PSB), aumentar as calçadas ao redor da Praça Toledo Barros, no Centro, reduzindo uma faixa para os veículos. Isto poderia ser feito inicialmente aos finais de semana de modo experimental, até que as pessoas se acostumem. Ao mesmo tempo, seria preciso estimular o comércio, inclusive noturno, para que a área não fique abandonada.

- criar normais municipais que exijam de grandes empreendedores a adoção de áreas verdes na redondeza de seus empreendimentos. O mesmo tipo de parceria pode ser feito em relação a outros projetos. Em Barcelona, cita Lores, a determinação da retirada de publicidade foi acompanhada de permissões temporárias de outdoors nas fachadas de prédios históricos. Quem explorava os outdoors? As empresas que patrocinassem a reforma dos prédios.

- estimular, por meio de leis (e possíveis incentivos fiscais), a ocupação de áreas hoje abandonadas por atividades que atraiam pessoas, como ateliês, bares e determinados tipos de comércio.

- estimular a ocupação residencial do Centro, mas não basta apenas “instalar moradores humildes com nenhum poder aquisitivo” porque isto somente criará demandas sociais na área.

- promover concursos de arquitetura para atrair mentes pensantes e obter soluções para a cidade de modo barato (ganha-se vários projetos mediante uma determinada premiação). Quem sabe um Marcos Boldarini não aparece em Limeira para fazer projetos de moradia popular? Afinal, a “arquitetura não é item supérfluo”, como escreveu Lores num artigo para a “Folha” em novembro de 2011.

Estas são algumas sugestões. Muitas outras medidas devem ser pensadas e adotadas.

O importante é entender que São Paulo tem conserto, Limeira tem conserto. Este conserto pode até ser feito independentemente do poder público, como no exemplo de Detroit, mas se houver sinergia e parceria tudo fica mais fácil.

Então, basta querer(em). E mãos à obra!

PS: o governo Hadich possui em seus quadros jovens arquitetos, com experiência em urbanismo, que podem contribuir decisivamente para “redesenhar” Limeira, além de atrair gente pensante para a cidade. Este trabalho, porém, terá que ser feito quase que de modo voluntário – e até fora do expediente talvez - tamanha a demanda de trabalho que cada um tem nas áreas que coordenam na administração.

Por que não criar uma espécie de ONG (organização não-governamental) para pensar soluções para a cidade? Uma ONG que surgisse sem vícios e sem outros interesses que não o desenvolvimento efetivo de Limeira (e não de algumas de suas camadas, como se vê em organizações já existentes).